OPEC ++ TARAFINDAN ALINAN KESİNTİ KARARLARI ve NETİCELERİ
Nisan 15, 2020

ELEKTRİKLİ ARAÇ DÖNEMİ GERÇEK ANLAMDA NE ZAMAN BAŞLAYACAK?

ELEKTRİKLİ ARAÇ DÖNEMİ GERÇEK ANLAMDA NE ZAMAN BAŞLAYACAK?

Oğuzhan Akyener

 

 

Elektrikli araçlar ulaşım sektöründe son yılların en çok konuşulan konu başlıklarındandır. Bu bağlamda, petrole talebin sona erdiği, çok yakın zamanda tüm dünyanın konvansiyonel içten yanmalı motorlardan vazgeçeceği, Avrupa’nın zaten büyük ölçüde bu atılımı başardığı gibi büyük beklentiler ve söylemler her ne kadar tutarlı olmasa da dikkat çekmektedir.

Hibrit motorları da konvansiyonel araçlar kapsamında ele alarak, bir kıyaslama yaparsak; günümüzde küresel anlamda işler vaziyetteki araç sayısının 1,2 milyar civarında olduğu, bunun sadece %0,4’inin elektrikli araç olduğu tahmin edilmektedir. Yani dünyamızdaki elektrikli araçların en iyi ihtimalle sayısı 5 milyonun altındadır.

Genel hatlarıyla elektrikli araçları, avantajlarını, beklentileri, bu bağlamda geleceğe dair projeksiyonları ve Türkiye’nin bu alanda attığı adımları belli sorular dâhilinde incelersek,

 

Elektrikli Araçların (EA) Avantajları ve Dezavantajları Nelerdir?

Elektrikli araçların günümüz koşullarında (teknoloji ve maliyet perspektiflerinden) avantaj ve dezavantajları aşağıdaki tabloda incelenmiştir.

EA’ların Avantajları EA’ların Dezavantajları
Konvansiyonel motorlara kıyasla daha verimlidir ve performansları daha yüksektir. Şarj süreleri uzundur.
Sessiz çalışır ve gürültü kirliliğine sebep olmaz. Şarj sonrası tam dolu batarya ile kat edilebilecek yol miktarları düşüktür.
Havayı kirletmez. Batarya sebebiyle üretim maliyetleri ve satış bedelleri %40 oranında daha yüksektir.
Çok daha basit bir sistemi vardır. Bu sebeple daha düşük tamir, bakım, onarım maliyetleri vardır. Her yerde şarj istasyonu bulmak mümkün değildir.
Daha güvenlidir. Her yerde bakım-onarım gibi ihtiyaçlar dâhilinde yetkili bulmak mümkün değildir.
Km başına birim yakıt maliyeti daha düşüktür. Evde şarj imkânı oluşturabilmek için masraf yapılması gerekmektedir.
  Ulusal anlamda şarj imkânlarını arttırabilmek için büyük yatırıma ihtiyaç duyulmaktadır.
  Ulusal anlamda ilgili araçları cazip hale getirmek için teşvik ve vergi indirimi gibi ek bütçeye ihtiyaç duyulan hamleler gereklidir.

Tablo 1: Elektrikli Araçların Avantaj ve Dezavantajları

Not: Birim pil maliyetleri yeni teknolojilerle düşüş eğilimindedir. 2010’da 600 Euro/kwh seviyelerinde olan birim maliyetler, 2017’de 170 Euro/kwh düzeyine gerilemiştir. Beklentimiz, 2025’lerde 100 Euro / kwh seviyelerine düşmesidir.

 

Mevcut Durumda Türkiye Şartlarında Elektrikli Araçları Ekonomik Açıdan Nasıl Değerlendiririz?

Hiç şüphesiz elektrikli araçların kullanımının yaygınlaşması için tercih edilir hale gelmesi gerekmektedir. Bunun için de öncelikli olarak bazı ekonomik avantajlar sağlıyor olması elzemdir.

O halde, Türkiye hjkö

  Dizel Araç Elektrikli Araç
Fiyatı (TL) 200 000 280 000
Birim Yakıt 6 lt/100 km 180 wh / km
Aylık Kullanım Miktarı (km) 3000 3000
Birim Yakıt Fiyatı 5.7 TL/km 0.493948 TL/kWh
Aylık Yakıt Harcaması (TL) 1026 267

Tablo 2: Elektrikli ve Dizel Araçların Kıyaslanması

Tablodan da görüleceği üzere, bugünkü koşullarda (MOD) iki araç arasındaki 80 000 TL’lik fiyat farkının amorti süresi hesaplandığında:

  • Fiyat farkını 253 000 km’de amorti edecektir. (Not: Bu hesaplara enflasyon oranları dâhil edilmemiştir. Enflasyon oranları da eklendiğinde, ilgili km bandı daha da ötelenecektir.)
  • Fiyat farkını 84 ayda, yani takriben 7 yılda amorti edecektir. (Not: Tablodan da görüleceği üzere, aracın günlük ortalama 100 km, aylık ise 3000 km yol kat ettiği varsayılmıştır.)

Buradan da anlaşılacağı üzere, mevcut koşullarda amorti süreleri bir hayli uzundur. Bu sürelere bir de enflasyon oranı eklendiğinde, belki amorti süresi 9 yılı dahi bulacaktır. Bu durumda bazı teşvik vb. paketler ve fikir değiştirici faktörler olmazsa, elektrikli araç tercih edilebilir değildir.

Not: Yukarıdaki tablodaki birim elektrik (yakıt) fiyatı EPİAŞ’tan alınan veriler kullanılarak aşağıdaki tabloda görüleceği şekilde mesken kullanımı dikkate alınarak hesaplanmıştır.

Tablo 3: Mart 2020 Birim Elektrik Fiyatının Hesaplanması

 

Şarj İle İlgili Ne Gibi Sıkıntılar Olabilecektir?

Öncelikle mevcut teknoloji ile araçların şarj süreleri konvansiyonel yakıtlara göre hem çok daha uzun, hem de zahmetlidir. Akaryakıt istasyonunda dolum bir ya da iki dakika içerisinde tamamlanabiliyor, bir dizel araç, aldığı tam depo yakıt ile neredeyse 1000 km’ye yakın yol kat edebiliyor iken, elektrikli aracın:

  • Tam şarj durumunda gidebileceği ortalama mesafe 300 – 500 km arasında değişmektedir.
  • Yük, eğim, hava sıcaklığı, trafik yoğunluğu gibi birçok kriterbu mesafeyi etkileyecektir.
  • Türkiye koşullarında şarj istasyonu bulabilecek lokasyon çok sınırlıdır.
  • Bu da elektrikli aracın şehirlerarası ulaşımda kullanılamaması anlamına gelmektedir.
  • Şehir içi kullanımlarda, evlerde ya da belli noktalarda hızlı şarj imkânı bulunabilse dahi, hızlı şarj ile de şarj süresi en iyi ihtimalle 1 saati bulacaktır.
  • Ayrıca elektrikli aracın en maliyetli bölümü olan batarya ömrü bu hesaplamalara dâhil edilmemiştir.

Bu gibi olumsuzluklar tercih edilebilirliği direkt olarak negatif etkilemektedir.

 

Evlerde Şarj Edebilme Maliyetleri Nedir? Evde Şarj Hangi Ölçüde Mümkün Olacaktır? Şarj Süreçlerinde Ne Gibi Zorluklarla Karşılaşılabilir?

Öncelikle evde şarj edebilme imkânı sağlayacak gerekli (orta düzeyde kaliteli ve aracı 6-8 saatte tam şarj edebilecek nitelikte olan) ekipmanların ortalama fiyatı 1000 Euro civarındadır. Bu da TL bazında 7000 TL’nin üzerinde bir maliyet yükü anlamına gelmektedir.

Tabii evde elektrikli aracı şarj edebilmek için, sadece 7000 TL’yi ödeyerek, ilgili ekipmanları satın almak da yeterli değildir. Bu ekipmanı kullanabilmek için:

  • Aracınızı sürekli park edebileceğiniz size ait bir park yeri olması,
  • Bu park yerine elektrik çekebilecek bir temin noktası olması,
  • İlgili temin noktasından ciddi anlamda elektrik alınacağı öngörülür ise, elektrik aldığınız dairenizin, apartmanınızın, mahallenizin ya da mahallînizin bağlı olduğu trafonun ve tesisatın ilgili yükü sürdürülebilir olarak kaldırıyor olması gerekmektedir.

Diğer bir ifade ile aracınızı evinizin önünde şarj edebilmek için, ilgili şarj ekipmanı satın alındıktan sonra, evinizden aracınıza elektrik bağlantısı çektiğinizde, ilgili akımı iletecek ekipmanların yeterli olması gerekmektedir.

Bir örnek vermek gerekirse: Apartmanda yaşıyorsunuz ve kendinize ait, dairenize yakın bir park yeriniz var. Evinizden kablo çekerek şarj etmeye başlıyorsunuz. Fakat aynı apartmanda 3 kişi daha elektrikli araç aldığında, apartmanın elektrik sistemi ve bağlı olduğu trafonun kapasitesi hepinize şarj imkânı sağlayamıyor. Yani bu durumda sürdürülebilir bir evde şarj imkânı için altyapının değişmesi gerekiyor. Bunun için de hem devletin hem de ilgili kullanıcıların ciddi anlamda yatırım yapması ihtiyacı ortaya çıkıyor! Devletin ilgili alandaki ihtiyacı gidermesi için birçok yazışma ve bütçe ayrılabilmesi, sizin de ilgili sistemi kurabilmeniz için, bütün apartmanın onayını almanız gerekiyor. Bu durumda süreç mevcut koşullarda epey zora giriyor.

Bunların dışında, şehir içinde günlük ortalama 100 km yol yapıyorsanız, mevcut koşullarda ortalama 3 günde bir aracınızı şarj etmeniz gerekiyor. Şarj etmenin prosedürleri ve uğraşısı koşullarınız dikkate alındığında teferruatlı ise bu durum şehir içinde dahi tercih edilebilirliği çok negatif etkiliyor. Şehir dışında kullanım ise, ülkenin ya da seyahat edeceğiniz bölgenin şarj koşullarına göre (yolda kalmamak için) çok detaylı ve hatasız bir planlama süreci ihtiyacı doğuruyor.

Öte yandan cep telefonlarının şarjını planladığınız gibi aracınızın da şarjı için bir planlama yapmanız gerekiyor. Bazen iş yoğunluğu bu planlamayı doğru yapmamanıza sebep olabiliyor!

 

Normal Şartlarda Evlerdeki Elektrik Yükü İle Elektrikli Araçların Bindireceği Elektrik Yükü Nasıl Kıyaslanabilir?

Normal şartlarda (ekonomik durumu orta düzeyde olan) 5 kişilik bir ailenin, bazı varsayımlar ile evde elektrik tüketimi aşağıdaki tabloda hesaplanmıştır.

Tablo 4: Normal Şartlarda Bir Hanenin ve Elektrikli Aracın Günlük ve Aylık Elektrik Tüketimleri

Tablodan da görülebileceği üzere, ortalamanın üzerinde elektrik tüketebilen bir hanenin günlük elektrik tüketimi 11 kwh düzeyindedir. Günlük 100 km yol yapan, 180 wh/km’lik ortalama yakıt değerine sahip bir elektrikli aracın ise, günlük ihtiyacı olan elektrik miktarı 18 kwh’tır. Yani ilgili aracın, burada örnek gösterilen haneden elektrik alması, hanenin elektrik tüketim kapasitesini bir anda %160 oranında arttırmaktadır. Bu da hemen hemen bütün konutlarda kaldırılması çok yüksek bir yük anlamına gelecektir. Bunun aşılabilmesi için de yukarıda da bahsedildiği üzere, konutlarda, apartmanlarda ve genel dağıtım şebekelerinde revizyonlar yapılması gereği ortaya çıkmaktadır.

 

Elektrikli Araçlar Mevcut Otomotiv Markalarını Geri Plana Mı İtecek? Küresel Enerji Devleri Bu Süreçte Yok Mu Olacak?

Sadece TESLA’nın elektrikli araç teknolojisine sahip olduğu, diğer bilinen meşhur markaların bu konuda geri oldukları şeklinde bir algı bulunmaktadır. Bu algı kesinlikle tutarlı değildir. Hatta diğer birçok araç markasının dinamik ve mekanik anlamında TESLA’nın önünde olduğu da bilinen bir gerçektir. Öte yandan mevcut elektrikli araç piyasaları incelendiğinde, BMW gibi birçok meşhur markanın birçok farklı modelle piyasada yer aldığı fark edilebilecektir.

Küresel enerji devlerine gelince, elektrikli araçlar bir anda piyasalara hâkim olup, ulaşımdaki petrol talebini sona erdiremeyeceğine göre, teknoloji – finans – ARGE düzeyi gibi birçok alanda dünyadaki en önde giden yapılar olan küresel enerji devlerinin de ilgili trendleri çok iyi okuyarak, önlem alacakları tahmin edilebilecektir. Kaldı ki, bu tarz büyük petrol-gaz şirketlerinin yenilenebilir alanında teknoloji geliştirdiği de bilinen bir gerçektir.

 

Uzun Vadeli Küresel Projeksiyonlar Ne Gösteriyor?

TESPAM bünyesinde hazırlanan “World Energy Outlook 2100” isimli raporda uluslararası literatürde ilk olma niteliği taşıyan, uzun dönemli projeksiyonlara yer verilmiştir. Aşağıdaki grafikler ilgili raporlardan ve TESPAM arşivlerinden alınmıştır.

Grafik 1: Küresel Petrol Tüketimi 2100 (TESPAM)

Grafik 1 ve 2’de küresel petrol tüketim miktarı ve ilgili tüketimin hangi alanlarda gerçekleşeceğine dair projeksiyonlara yer verilmiştir. İlgili grafiklerden de anlaşılacağı üzere, petrol tüketimi azalan bir artış oranı ile 2070’li yıllara kadar artmaya devam edecektir.

İlgili artış devam ederken de,

  • Petrolden elektrik eldesi neredeyse göz ardı edilebilecek düzeylere inecek,
  • Endüstriyel kullanım artmaya devam edecek,
  • Ulaşımdaki tüketim ise (3 numaralı grafikten de ayrıca görülebileceği üzere) 2040’lı yıllardan sonra azalma trendine girecektir. Ancak ilgili yıllardan sonra, elektrikli araçların piyasalardaki etkinliğinden söz edilebilecektir.

Grafik 2: Alanlarına Göre Küresel Petrol Tüketimi 2100 (TESPAM)

 

Grafik 3: Ulaşım Alanında Küresel Petrol Tüketimi 2100 (TESPAM)

 

Korona Virüsü İle Çakılan Petrol Fiyatları Elektrikli Araçlara Nasıl Yansıdı?

Korona virüsü salgını ile elektrikli araç trendini etkileyecek 3 ana faktör belirmiştir. Bunlar:

  • Salgın nedeniyle ekonomiler büyük zarar gördü. Küresel anlamda %25’ler oranında ekonomik küçülmeler ve GSMH düşüşleri yaşandı. Bütün devletler ortalama GSMH’nın yarısı ve hatta belki daha fazlası oranında uzun vadeli borçlanma ve finansal stoklarını eritme durumunda kaldı. Bu sebeple, uzun dönemli bütün yatırım planları revize edildi. İvedi ve hayati olma statüsü taşımayan bütün destek ve teşvik paketleri de ertelenme riski ile karşı karşıya kaldı. Bu kapsama giren, elektrikli araçların yaygınlaşması için gerekli olan; finansal destekler, vergi indirimleri ve teşviklerin yanı sıra,revize edilmesi gereken elektrik altyapılarına dair yatırımların tamamı ya sekteye uğradı ya da ötelenmek zorunda kaldı.
  • Petrol fiyatları ile birlikte petrol ürünleri ve akaryakıt fiyatları da düştü. Bu sebeple, yukarıda da ifade edilen, dizel – elektrikli araç arasındaki ekonomik avantaj düzeyi, konvansiyonel akaryakıtlar lehine gelişti.
  • Otomotiv sektörü bütün yönleriyle büyük bir kırılma yaşadı. Talep durdu ve bu alandaki ARGE dâhil bütün yatırımlar sekteye uğradı. Bu uzun vadeli yatırım planlarını da etkiledi.

Dolayısıyla korona krizi küresel anlamda elektrikli araç dönüşüm trendini biraz daha ötelemiş oldu.

 

Türkiye’nin Yerli Otomobil Hamlesi Hakkında Ne Söylenebilir?

Her ne kadar elektrikli aracın yaygınlaşması ve tercih edilebilir duruma gelmesi için en azından:

  • bir on yıl daha süreye,
  • ciddi yatırım bütçelerine
  • ve daha ucuz – yeni teknolojilere ihtiyaç duyulsa da, yıllardır “yerli otomobil” konusunda hayallerini gerçekleştirmeye bu denli yaklaşan Türkiye’nin bu alandaki hamleleri hiç şüphesiz çok önemlidir.

Tabi ki, elektrikli araçların yaygınlaşması zaman alacaktır. Fakat gelecek planları yaparken, bir yerden başlanması ve yerli teknolojinin ekonomik olarak seri üretime döndürülmesi gerekmektedir.

Korona salgını sebebiyle bu alandaki hedeflerin, ekonomik koşullara göre belki bir süreliğine ötelenmesi söz konusu olabilse de, küresel anlamda elektrikli araç trendi yoğunlaştığında, otomotiv sektöründe en son teknolojiyi üretebilen ve medeniyet coğrafyasına yeni markasıyla hizmet veren bir Türkiye meydana getirebilmek için, bugün atılan adımlara büyük ihtiyaç vardır.

Önemli olan sabırla geleceği tasarlamak ve niyetlenen girişimlerin, (korona salgını sebebiyle) içinde bulunulan zorlu süreci atlatabilmesini sağlamaktır.

Bu süreçte 2020’deki seri üretim hedefleriyle birlikte elektrik dağıtım altyapısının da geliştirilmesi, yeni imar modellerinin, şarj imkânları da göz önüne alınarak, şekillendirilmesi önemlidir.

Ayrıca, pil teknolojileri ile ilgili ARGE yatırımları da, bütün dengeleri değiştirecek sonuçlar elde edilmesini sağlayabilecektir.

 

 

Oğuzhan AKYENER
Oğuzhan AKYENER
Oğuzhan Akyener 1983 yılında Gönen’de doğmuştur. Eğitim hayatına Gönen Şehit Rahmi İlkokulunda başlamış ve orta okuldan itibaren, Gönen Anadolu Lisesi’nde devam etmiştir. 2001 yılında buradan mezun olduktan sonra, Orta Doğu Teknik Üniversitesi (ODTÜ)’nde Petrol ve Doğalgaz Mühendisliği’nde lisans eğitimine başlamıştır. ODTÜ’de öğrenim gördüğü dönemde çok aktif bir öğrencilik hayatı geçiren Akyener, birçok sosyal projede görev almış, TESPAM’ı bir öğrenci kulübü olarak hayata geçirmiş, eş zamanlı olarak Anadolu Üniversitesi’nde İşletme alanında eğitim almaya başlamış, Gönen Jeotermal Kaynakları ile ilgili projeler hazırlamış ve birçok uluslararası ortamda konuşmacı olarak ülkesini ve kurucusu olduğu öğrenci kulüplerini temsil etmiştir. 2006 yılında ODTÜ Petrol ve Doğalgaz Mühendisliğinden, 2008 yılında ise Anadolu Üniversitesi İşletme Fakültesinden mezun olmuştur. Aynı zamanda ODTÜ mezuniyeti sonrasında, Gönen Belediyesi’ne “Jeotermal Rezervuar Yönetimi” ve yüzey tesisleri alanında bir yıl boyunca danışmanlık hizmeti vermiştir. Bu süreçte de eş zamanlı olarak bir dış ticaret firmasında iş hayatına başlamıştır. 2006 yılı sonunda TPAO Yurtdışı Projeler Dairesi’nde Rezervuar Mühendisi olarak göreve başlayan Akyener, kurumun Azerbaycan, Libya, İran, Cezayir, Irak, Tunus, Kazakistan, Brezilya, Ukrayna, Suriye, Özbekistan, Türkmenistan, İngiltere, Rusya gibi birçok projesinde aktif görev almıştır. Ayrıca 2007 yılında ODTÜ Jeodezi ve Coğrafi Bilgi Sistemleri Bölümünde, uzaktan algılama ve CBS tabanlı sistemler alanında akademik çalışmalar yapmıştır. 2007 – 2009 yılları arasında TPAO’nun Libya Ofisinde teknik ihalelerin değerlendirilmesi kapsamında dönüşümlü olarak görev almıştır. 2010 – 2011 yılları arasında Ağrı Doğubayazıt İlçesinde (kısa dönem olarak) askerlik görevini tamamlamıştır. Askerlik sürecinde de, “Bölük İçi Kalite Çemberi” gibi bazı yeni uygulamaların hayata geçmesine vesile olmuştur. 2011 – 2014 yılları arasında TPAO’nun Azerbaycan ofisine, ilgili bütün projelerden sorumlu Teknik Müdür olarak atanmış ve TPAO’yu ilgili uluslararası ortamlarda temsil etmiştir. 2014 – 2018 yılları arasında, TPAO’nun Merkez Ofisinde Yurtdışı Projeler ve İş Geliştirme alanında danışmanlık görevini sürdürmüştür. Ayrıca Azerbaycan’dan Türkiye’ye dönüş yaptıktan sonra, 2015 yılında, bir öğrenci kulübü olarak başlattığı TESPAM’ı bir düşünce kuruluşu olarak yeniden aktive etmiş ve TESPAM bünyesinde birçok uluslararası çalışma ve projeye imza atmıştır. 50’den fazla makalesi, yüzlerce köşe yazısı, onlarca röportajı farklı ortamlarda yayınlanmış ve ulusal, uluslararası arenada beğeni kazanmıştır. TESPAM bünyesinde çıkartılan “Energy Policy Turkey” ve “Turkish Journal of Energy Policy” dergilerinin yazarı ve imtiyaz sahibidir. “Enerji Panorama” ve “Yerli Düşünce” dergilerinde de köşe yazarlığı yapmakta, TESPAM’ın başkanlığını, TENVA’nın yönetim kurulu üyeliğini ve Kıbrıs Bahçeşehir Üniversitesi Deniz Hukuku Uygulamaları Araştırma Merkezi’nin de danışmanlar kurulu üyeliğini sürdürmektedir. Köklerine bağlı, şehirlileşme üzerine kurulan bir medeniyet tasavvurunu hayata geçirme gayesiyle faaliyet gösteren; “Cuma Ağacı” derneğinin ise kurucu başkanıdır. Farklı alanlarda kaleme aldığı (“Peygamber Ordusunda Askerlik”, “Cuma Rüzgarı”, “Bizim Halep: Enerji Harekatı”, “Doğu Akdeniz Gaz Politikaları”, “Enerji-Güvenlik-Siyaset Boyutlarıyla Suriye İç Savaşı”, “Türk-İslam Dünyasında Enerji Birliği” ve “Yeni Türkiye Vizyonunu Taşıyan Örnek Bir Belediyecilik Anlayışı” isimlerinde) 7 adet kitabı bulunan Akyener, 2016 yılında Yıldırım Beyazıt Üniversitesi’nde İşletme alanında yüksek lisans programını tamamlamıştır. 2017 yılında ise Polis Akademisi’nde Uluslararası Güvenlik alanında başladığı ve tamamlanmak üzere olan akademik çalışmalarına ek olarak, hukuk ve uluslararası ilişkiler alanlarında da farklı üniversitelerde eğitimine devam etmektedir. Bugüne kadar birçok uluslararası ortamda ülkesini temsil eden, ulusal ve uluslararası basın kuruluşlarına mülakatlar veren, yerine göre manşetlerde yer alan ve ülkesinin enerji politikalarının belirlenmesinde önemli katkılar ortaya koyan Akyener, Cumhurbaşkanlığı makamına özel olarak hazırlanan “Ulusal Güvenlik Yapılanması” ve “Devlet E-Hafıza” gibi proje gruplarında da yer almıştır. Çok iyi derece İngilizce bilen Akyener, evli ve üç çocuk babasıdır.

Bir cevap yazın